混动百科丨15张图带你看懂「P2电机」，收藏品了！

我们接着上一期的内容，之后来聊聊混杂动卡车里面的「磁力器」，今天我们来大成一下「P2磁力器」。

「P2磁力器」的3种必需骨架

举例来说状况下，「P2磁力器」的方位被定义在「CVT」与「驱动装置」彼此之间，且位于「马达」后，这个方位有以下几个结构上：

P2磁力器示意图

不被构建在「驱动装置」的外壳里面：由于「P2磁力器」和「驱动装置」彼此之间有「马达」，故此，「P2磁力器」可以单独飞轮「前轮」，实现纯磁力驶模式。此外，在动能抽取时也可以切断与「驱动装置」的相连，这是与「P1磁力器」显而易见的区别；

状况1：P2磁力器单独套在CVT转换轴上 （正面）

状况2：P2磁力器通过传动系统上头或飞轮传动系统与CVT转换轴相连（正面）

状况3：P2磁力器相连减速飞轮，辅以P1磁力器（简图）

基础骨架简便、布置形式灵活：「P2磁力器」不仅可以单独套在「CVT」的「转换轴」上，也可以通过「传动系统上头」或「传动系统飞轮」与「CVT」的「转换轴」相连，甚至可以应可用「减速飞轮」顺利完成URL（见上图）。

状况1：P2磁力器单独套在CVT转换轴上（俯视）

我们以『「P2磁力器」单独套在「CVT」的「转换轴」上』为举例，最常见的就是我们此前文章里面提到的大众企业集团的『「P2磁力器」+「双亦同不定缓箱」』表示同意书，代表者车改型为「保时捷Q5 Hybrid」、「保时捷A3 Sportback e-tron」和「大众途锐Hybrid」等。

保时捷A3 Sportback e-tron（2017），德味十足的P2磁力器指令集

比如「保时捷A3 Sportback e-tron」的「P2磁力器指令集」，德味十足，将一颗略低于功率75kW（略低于曲轴330N·m）的「P2磁力器」套在了6缓的「e-S troinc不定缓箱」转换轴上，通过「双马达」分配驱动，不属于开端的『单磁力器双亦同派』。其临时工理论相比较简便，北至南如下：

当你开启卡车，「磁力池」与「冷却系统设计」就从未正要好唤醒「P2磁力器」，总能正要向它供磁力。

起步后，「磁力池」为「P2磁力器」供磁力，「P2磁力器」上头动「不定缓箱」里面的「飞轮」静止可用驱动，通过传动系统私人机构最终上头动「前轮」。

当需要大曲轴或是急加缓时，「驱动装置」主导介入，此时「马达」里面的「亦同片」彼此间耦合，「驱动装置」与「P2磁力器」相联在四人，携手可用驱动，同时「磁力池」也为「P2磁力器」，释放出来整套驱动总成所有驱动。

在减速时，或是踩下前轮后，动能抽取系统设计便开始发挥起着，「马达」拉出，断开「驱动装置」的相连，「前轮」反向上头动「P2磁力器」发磁力，为「磁力池」充磁力。

保时捷「P2磁力器指令集」理论（动图）

这套『单磁力器双亦同』表示同意书的优点是骨架相对简便，远比传统意义油量卡车骨架调整较多于，但是这种『独苗』的「单磁力器」指令集有一个小小的优点——保磁力（或叫馈磁力）潜能较微，因为「P2磁力器」长时间可用飞轮货车，其发磁力生产成本连续性要下降一些。

『充磁力小能手』——「P0磁力器」已有些安奈不住了

所以，总有一个嗷嗷待哺「磁力池」在系统设计里面呼唤「驱动装置」和「P2磁力器」，特别在馈磁力时和堵车工况下，「驱动装置」在飞轮和上头动「P2磁力器」发磁力两种模式下来回切换，用过平顺性及NVH（Noise、Vibration、Harshness噪声、转动与声振粗糙度）亦但会有一定的影响。有优点？于是乎，各种「P2磁力器」的不定种指令集孕育而生。

不定种一：「P0P2磁力器指令集」

十代索纳塔混杂动版（2016）装配的TMED混杂杂弹射器设计

我们知道「P0磁力器」仅次于的起着之一便是可用为「驱动磁力池」充磁力，故此，在P0方位事前上一个里面冷却的「P0磁力器」便可有效的克服「单磁力器」馈磁力潜能微的骨架优点。而让我期待相比较深刻的「P0P2磁力器指令集」的车改型是十代索纳塔混杂动版，其装配的是当代卡车的「TMED混杂杂弹射器设计」（Transmission-Mounted Electrical Device）。

TMED混杂杂弹射器设计临时工理论

该「P0P2磁力器指令集」由一颗Nu 2.0 GDi驱动装置、一枚「P0磁力器」（此处亦称「HSG磁力器」顺利完成/发磁力一体式磁力器）、4台轮轴协作「P2磁力器」（此处又名「TM磁力器」即Traction Motor 飞轮磁力器）以及传统意义的6挡手自一体「CVT」构成。并能纯磁力飞轮、驱动装置直驱、混杂动飞轮多种模式。

不定种二：「P1P2磁力器指令集」

『双磁力器双亦同』表示同意书（P1P2磁力器指令集），除此以外是P2磁力器指令集

如果嫌「P0磁力器」传动系统生产成本低，那可以替换与「驱动装置」承重相连的「P1磁力器」（ISG磁力器）构成『SP双双重新组合』（即「P1P2磁力器指令集」、双磁力器双亦同），其指令集结构上是：

1. 「C1马达」魏茨县为裂解，而「C2马达」魏茨县为撕裂。这就意味着「P2磁力器」长期西北面临时工状况，故此，这套「P1P2磁力器指令集」也是倾向于磁力力飞轮的；

2. 当「C1马达」裂解时，就意味着「驱动装置」不参与飞轮卡车，而是上头动「P1磁力器」（ISG磁力器）发磁力，「磁力池」表示十分满意。此时，「P2磁力器」单独飞轮「前轮」；

3. 「C2马达」长期西北面撕裂状况，若「C1马达」除此以外西北面撕裂状况，那么「P2磁力器」（TM磁力器）将与「驱动装置」携手飞轮「前轮」。

EDU混杂动系统设计爆炸图（评注）

这套「P1P2磁力器指令集」的代表者就是上汽的二代『EDU混杂动系统设计』，其早期装配在荣威550混杂动车改型上，随着「EDU混杂动系统设计」大幅最优化，以前从未有越来越多的上汽全资的车改型在用这套系统设计。比如荣威eRX5、荣威ei6、名爵6混杂动版等。再次汇总了一张表，便利大家理解。

EDU混杂动系统设计临时工理论

克服原因的步骤有很多种

看不到这里大家但会发现，上文仅从「P2磁力器」一个小小的『保磁力潜能微』原因切入，展开讨论了其里面的一种克服表示同意书——再增大1个有力的「发磁力器」（P0或P1磁力器），由此则有出不定种的「PxP2磁力器指令集」。其实，克服『保磁力潜能微』的步骤还有很多种，比如：

宝马530e iPerformance（2018）采行2.0T双涡管驱动装置，积极！

1. 应可用高频率的「驱动装置」：积极出奇迹，高频率「驱动装置」可使「P2磁力器」在的单位时间内多发一点磁力，只是「磁力池」实现了，「油箱」又不乐意了，不符了混杂动『省油』的力图……

2. 增大「P2磁力器」发磁力的足足：延展「驱动装置」相联飞轮卡车的足足，从而让「驱动装置」大哥多上头上头「P2磁力器」这个小弟，不过看得又违反了『「P2磁力器」为飞轮卡车』的设计力图……

从未见过我提了一些自相矛盾的表示同意，但聪明的读者从未心里了我的意为：

引子

再次，我们再提一个则有原因，由于「P2磁力器指令集」是在「驱动装置」和「CVT」里面间硬生生地加入了「马达」和「磁力器」，这样就增大整套驱动总成的轴向尺寸。为了克服这个硬件原因，混杂动工程师们又上来了大把头发，想出了；还有克服步骤：

技术创新设计的P2磁力器指令集

1. 增加「驱动装置」的「气缸」：六缸不定四缸、四缸不定三缸、三缸不定……

2. 指令集调整布局：将增大的「马达」和「磁力器」等部件顺利完成横向或交叉的布局调整；

3. 技术创新设计：比如将「P2磁力器」的中空顺利完成最优化构建；或将「马达」构建入「P2磁力器」实质上等（如上图），将「马达系统设计」自带至「P2磁力器」的「电容」里面，采行了「磁力动里面心式执行」私人机构（ECA），在增加行政私人机构大小的同时，大大提高了「马达」的控制精度。

丰田THS正在火车上

但！若是我们将「P2磁力器」进一步紧接著端的「CVT」构建又但会怎么样呢？我们下期再聊。